| 摘要： 宏觀物流成本實(shí)際上是不需要直接核算的,它可以運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法對采集到的微觀物流成本數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行分析,從中找到一個基準(zhǔn),作爲(wèi)普遍成本改善的目標(biāo)值。也就是說,它依賴于衆(zhòng)多微觀物流成本的核算結(jié)果。 物流成本的核算方法
關(guān)鍵字:物流成本核算
物流成本的核算方法至關(guān)重要。宏觀物流成本實(shí)際上是不需要直接核算的,它可以運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法對采集到的微觀物流成本數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行分析,從中找到一個基準(zhǔn),作爲(wèi)普遍成本改善的目標(biāo)值。也就是說,它依賴于衆(zhòng)多微觀物流成本的核算結(jié)果。因此,我們隻對微觀物流成本和宏觀物流成本的核算方法加以討論。
由于微觀物流成本與宏觀物流成本在分析角度、成本改善方面的截然不同,特別是傳統(tǒng)的企業(yè)成本會計(jì)與國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)體系之間不構(gòu)成一一對應(yīng)關(guān)系,所以我們認(rèn)爲(wèi),兩種物流成本需要采用不同的核算方法。
1.微觀物流成本的核算方法
就企業(yè)物流成本而言,目前介紹較多也比較完善的統(tǒng)計(jì)工具有兩個,分別采用現(xiàn)有的會計(jì)核算體系和作業(yè)成本會計(jì)體系。
所謂現(xiàn)有的會計(jì)核算體系,也就是利用現(xiàn)有的財務(wù)報表進(jìn)行物流成本核算。而企業(yè)的兩個主要會計(jì)報表是資産負(fù)債表和損益表,分別反映的是一個企業(yè)在特定時點(diǎn)上的財務(wù)狀況和一定時期內(nèi)與企業(yè)經(jīng)營相關(guān)的收入及費(fèi)用成本。在此情況下,體現(xiàn)在現(xiàn)有會計(jì)報表中的物流成本屬于可視成本開支,即顯性成本。然而,在部分學(xué)者看來,它隻是企業(yè)物流成本的一部分,另一類隱性成本,如庫存積壓降價處理、庫存呆滯産品、回程空載、産品損耗、退貨、缺貨損失等,也應(yīng)該計(jì)入企業(yè)物流成本的範(fàn)疇。
結(jié)合中國企業(yè)計(jì)算物流成本的實(shí)踐,我們可以按照現(xiàn)有的會計(jì)核算體系統(tǒng)計(jì)物流成本的完備程度,把它們分爲(wèi)三個等級。第一等級是指物流核算隻考慮了企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)和向公共倉庫支付的保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用,而不考慮存貨持有成本和物流行政管理成本。這反映了國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的認(rèn)識層次,對于現(xiàn)代物流成本的核算來說,是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。第二等級是在企業(yè)物流成本的統(tǒng)計(jì)框架內(nèi)不僅包含了運(yùn)輸費(fèi)(包括包裝費(fèi)與搬運(yùn)費(fèi))、倉儲費(fèi)(倉庫的固定資産折舊、設(shè)備折舊),也包含了直接人工費(fèi)、利息費(fèi)用、辦公費(fèi)、低值易耗品的攤銷和存貨損失等,盡可能地把企業(yè)發(fā)生的顯性成本都涵蓋了進(jìn)去。即使如此,對企業(yè)總的人工費(fèi)、辦公費(fèi)在多大程度上用于物流活動,歸入物流成本,仍然存在著一個如何剝離的問題。第三等級是同時囊括了顯性成本和隱性成本在內(nèi)的企業(yè)物流總成本,這對于單個企業(yè)的物流管理來說,無疑是極有助益的,它是物流概念向廣度和深度的發(fā)展趨勢在成本領(lǐng)域的反映,但限于一系列操作上的難題,像如何界定和量化隱性成本等,在現(xiàn)有的成本核算體系內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)。
物流成本核算的目的,就是在于實(shí)現(xiàn)物流管理的優(yōu)化,被列入管理會計(jì)的範(fàn)疇。
作業(yè)成本會計(jì)體系,又稱爲(wèi)ABC(Active-BasedCosting)成本法,最早可以追溯到20世紀(jì)美國會計(jì)大師埃裏克·科勒(EricKohler)教授。直到1988年,美國學(xué)者庫伯(RobinCooper)和開普蘭(RobertKaplan)發(fā)展了斯坦布斯的思想,提出了以作業(yè)爲(wèi)基礎(chǔ)的成本計(jì)算,并在過去10年中受到廣泛的關(guān)注。
采用作業(yè)成本法核算物流成本是基于如下理論基礎(chǔ),即産品消耗作業(yè),作業(yè)消耗資源并導(dǎo)緻成本的發(fā)生。換言之,它突破了産品這個界限,而把成本核算深入到作業(yè)層次;它以作業(yè)爲(wèi)單位收集成本,并把成本按作業(yè)動因分配到産品。
應(yīng)用作業(yè)成本法核算物流成本時,通常會發(fā)現(xiàn)核算結(jié)果要比基于傳統(tǒng)會計(jì)體系核算的結(jié)果大出許多,這被間接地當(dāng)作前者優(yōu)于後者的依據(jù)。不過,根據(jù)作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程來看,至少可以證明一點(diǎn),即由于它是從作業(yè)層次入手,把成本按活動分類,因此便于企業(yè)分析成本結(jié)構(gòu),暴露物流流程問題,改進(jìn)管理水平。
盡管作業(yè)成本法被認(rèn)爲(wèi)是確定和控制微觀物流成本最有前途的方法,但是它的有效使用首先必須有一套能夠控制物流活動過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標(biāo)體系相配套;其次,在核算過程中,資源成本分配和作業(yè)成本分配環(huán)節(jié)會牽涉到分配方法和工作量的問題,大多數(shù)需要借助于信息技術(shù)才能完成。
目前,對于微觀物流成本的核算,除了介紹和應(yīng)用較多的傳統(tǒng)成本會計(jì)、作業(yè)成本會計(jì)之外,也有一些學(xué)者基于供應(yīng)鏈的思想和隱性成本難以度量的考慮,提出了其他物流成本的統(tǒng)計(jì)辦法。比如基于成本指數(shù)的物流成本評價體系,通過模糊分級辦法構(gòu)建評價指標(biāo),確定相應(yīng)的狀態(tài)指數(shù)和指數(shù)權(quán)值,進(jìn)而計(jì)算出成本指數(shù);或者在分析隱性成本時引入模糊聚類分析法等。它們都是把模糊數(shù)學(xué)的思想應(yīng)用到微觀物流成本統(tǒng)計(jì)的典型例子,具有一定的借鑒意義。但我們感到,由于其中包含了定性分析的成分,免不了受研究人員主觀因素幹?jǐn)_的嫌疑;再者,其可操作性和說服力都有待于進(jìn)一步證實(shí)。因此,這類方法也隻限于對前兩種定量統(tǒng)計(jì)方法作補(bǔ)充使用。
2.宏觀物流成本的核算方法
如果說研究微觀物流成本是爲(wèi)了方便企業(yè)開展物流管理的話,那麼核算宏觀物流成本則是爲(wèi)了制定物流政策、提高國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率,其重要意義不言而喻。宏觀物流成本對于中國這樣一個從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的國家而言,給以高度重視并盡早開展研究應(yīng)該是題中應(yīng)有之意。而這恰恰折射出中國以往在有關(guān)研究方面存在的不足。
由于存在“合成的謬誤”,宏觀物流成本顯然不能用微觀物流成本數(shù)據(jù)簡單相加而得。因此,發(fā)達(dá)國家在核算宏觀物流成本時,都采取了另起爐竈的辦法,在已有統(tǒng)計(jì)體系的基礎(chǔ)之上,構(gòu)建一個包括主要物流功能在內(nèi)的分析框架。接下來,我們分別探討美、歐、日在這方面的成功經(jīng)驗(yàn)。
(1)美國宏觀物流成本的核算方法。
美國的宏觀物流成本由存貨持有成本、運(yùn)輸成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。
第一部分,存貨持有成本除了包括倉儲成本、殘損、人力費(fèi)用及保險和稅收費(fèi)用外,還包括庫存占壓資金的利息。其中利息是當(dāng)年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)存貨總額得到的。倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報告》中獲取,而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是德蘭尼先生自己測算的。此外,全國商業(yè)存貨總額涵蓋了農(nóng)業(yè)、采礦業(yè)、建築業(yè)、服務(wù)業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等所有行業(yè)門類的數(shù)據(jù)。
第二部分,運(yùn)輸成本是直接從美國ENO運(yùn)輸基金會出版的《美國運(yùn)輸年度報告》中得到的貨運(yùn)數(shù)據(jù)。分爲(wèi)公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸方式與貨主費(fèi)用三個類別。公路運(yùn)輸包括本地卡車運(yùn)輸費(fèi)用與城際卡車運(yùn)輸費(fèi)用。其他運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、水路運(yùn)輸費(fèi)用、油料管道運(yùn)輸費(fèi)用、航空運(yùn)輸費(fèi)用、貨運(yùn)代理費(fèi)用。貨主費(fèi)用包括貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用,這項(xiàng)成本雖然數(shù)額較小,但究竟是如何估算的,目前還不得而知。
第三部分,物流行政管理成本,是按照美國的曆史情況由專家確定一個固定比例,乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本的總和得出的,分別包括訂單處理及IT成本、市場預(yù)測、計(jì)劃制定及相關(guān)財務(wù)人員發(fā)生的管理費(fèi)用。美國物流行政管理成本在物流成本總額中的比例一般爲(wèi)4%。
(2)歐洲宏觀物流成本的核算方法。
物流産業(yè)在歐洲已經(jīng)步入了成熟發(fā)展的階段,政府也出臺了很多扶持性政策。但在歐洲,宏觀物流成本的測算尚沒有規(guī)定的範(fàn)式,相關(guān)的研究主要是根據(jù)調(diào)查和預(yù)測。從統(tǒng)計(jì)學(xué)的意義上講,歐洲的宏觀物流成本是指包括了運(yùn)輸、倉儲、包裝以及基礎(chǔ)設(shè)施投資等費(fèi)用在內(nèi)的全社會物流總成本。下面讓我們分項(xiàng)說明。
首先是運(yùn)輸成本,包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、輪船運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、貨主運(yùn)輸?shù)刃问?將這些不同形式的運(yùn)輸方式所形成的費(fèi)用累加,就得出了運(yùn)輸成本。
其次是倉儲成本,包括人工費(fèi)用(工資)、占壓資金成本和利息、貨物損毀、保險費(fèi)用等。同樣,倉儲成本既包括公用倉庫,也包括私人倉庫。
第三是包裝費(fèi)用以及倉儲、搬運(yùn)等方面的基礎(chǔ)設(shè)施投資的費(fèi)用,其中基礎(chǔ)設(shè)施投資的費(fèi)用既包括資金方面的投資,也包括設(shè)備方面的投資。
從現(xiàn)有的資料分析比較,歐洲的宏觀物流成本核算并沒有把管理費(fèi)用單列,而是將其分散在倉儲和包裝、搬運(yùn)等各個方面。但其測算方法與美國基本上是大同小異。
(3)日本宏觀物流成本的核算方法。
日本對宏觀物流成本的核算主要借鑒了赫斯凱特最早提出的方法,即由每年公布的就業(yè)統(tǒng)計(jì)和庫存統(tǒng)計(jì)等各種數(shù)據(jù)來推算出總體物流費(fèi)用,此外也參考了德蘭尼的推估法,站在貨主的立場來推算部分國內(nèi)物流成本。具體核算時,是將宏觀物流成本分爲(wèi)運(yùn)送費(fèi)、保管費(fèi)及物流管理費(fèi)三者來統(tǒng)計(jì)。
一是運(yùn)送費(fèi),分爲(wèi)營業(yè)運(yùn)送費(fèi)和企業(yè)內(nèi)部運(yùn)送費(fèi),前者又包括卡車貨運(yùn)費(fèi)、鐵路貨運(yùn)費(fèi)、內(nèi)海航運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)、國內(nèi)航空貨運(yùn)費(fèi)及貨運(yùn)站收入等項(xiàng)開支,各項(xiàng)累計(jì)之和爲(wèi)運(yùn)送費(fèi)總額。
二是保管費(fèi),將經(jīng)濟(jì)企劃廳編制的《國民經(jīng)濟(jì)計(jì)算年報》中的國民資産、負(fù)債餘額中原材料庫存餘額、産品庫存餘額及流通庫存餘額的合計(jì)數(shù)乘上日本資材管理學(xué)會調(diào)查所得的庫存費(fèi)用比例而得。這項(xiàng)保管費(fèi)不是狹義的保管費(fèi),它不僅包括倉儲業(yè)者的保管費(fèi)或企業(yè)自有倉庫的保管費(fèi),還包括倉庫、物流中心的庫內(nèi)作業(yè)費(fèi)用和庫存所發(fā)生的利息、損耗費(fèi)用等。用公式表示爲(wèi):保管費(fèi)=(原材料庫存餘額+産品庫存餘額+流通庫存餘額)×原價率×庫存費(fèi)用比例。其中,庫存費(fèi)用比例=利率除外的庫存費(fèi)用比例+利率。
三是物流管理費(fèi),由于無法用總體估計(jì)的方法求得,所以依據(jù)《國民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃年報》中的《國內(nèi)各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動生産要素所得分類統(tǒng)計(jì)》,將制造業(yè)和批發(fā)、零售業(yè)的産出總額,乘上日本物流協(xié)會(JILS)根據(jù)行業(yè)分類調(diào)查出來的各行業(yè)物流管理費(fèi)用比例0.5%計(jì)算得出。
三、促進(jìn)國內(nèi)物流成本研究的思路及建議
通過對相關(guān)問題的一番全景掃描、甄別和思考,我們初步提出以下思路和建議:
1.加強(qiáng)合作,通力攻關(guān),建立科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架和數(shù)據(jù)庫,并由政府授權(quán)的權(quán)威統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)定期發(fā)布物流成本評估報告。
2.盡快統(tǒng)一中國微觀物流成本的核算規(guī)則和方法。
3.加強(qiáng)對現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究,同時改革企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則,推進(jìn)物流成本科目的試點(diǎn)。
4.開展對物流成本分行業(yè)、分地區(qū)、分類別的細(xì)化考察。
5.在具備科學(xué)可比性的前提下,加強(qiáng)物流成本實(shí)際狀況的國際比較和國際交流,加強(qiáng)國內(nèi)物流成本實(shí)際狀況變動的實(shí)時跟蹤監(jiān)測。
6.物流成本研究和對策要同國民經(jīng)濟(jì)流程優(yōu)化緊密結(jié)合,制造業(yè)物流成本的實(shí)際狀況應(yīng)當(dāng)是研究和對策的重中之重。
物流成本的日�？刂瓶梢园凑詹煌膶ο筮M(jìn)行。其中之一就是以物流成本的形成過程爲(wèi)控制對象,即從物流系統(tǒng)(或企業(yè))投資建立、産品設(shè)計(jì)(包括包裝設(shè)計(jì))、材料物資采購存儲,産品制成入庫和銷售,一直到售後服務(wù),凡是發(fā)生物流成本費(fèi)用的各個環(huán)節(jié),都要通過各種物流技術(shù)和物流管理方法,實(shí)施有效的成本控制。這種成本控制就是物流成本的縱向控制。
投資階段
投資階段的物流成本控制,主要是指企業(yè)在廠址選擇,設(shè)備購置、物流系統(tǒng)布局規(guī)劃等過程中對物流成本進(jìn)行的控制。
1.合理選擇廠址
廠址選擇合理與否,往往從很大程度上決定了以後物流成本的高低。例如,把廉價的土地使用費(fèi)和人工費(fèi)作爲(wèi)選擇廠址的第一要素時,可能會在遠(yuǎn)離原料地和消費(fèi)地的地點(diǎn)選點(diǎn)建廠,這對物流成本的高低會造成很大的影響。除了運(yùn)輸距離長以外,還需要在消費(fèi)地點(diǎn)設(shè)置大型倉庫,而且運(yùn)輸工具的選擇也受到了限制。如果在消費(fèi)地附近有同行業(yè)的企業(yè)存在,在物流成本上就很難與之競爭,即使考慮到人工費(fèi)和土地使用費(fèi)的因素,也很難斷定是否有利。所以工廠選址時應(yīng)該重視物流這一因素,事先要搞好可行性研究,謀求物流成本的降低。
2.合理設(shè)計(jì)物流系統(tǒng)布局
物流系統(tǒng)布局的設(shè)計(jì)對物流成本的影響非常大,特別是對全國性甚至全球性的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)而言,如何選擇物流中心和配送中心的位置、運(yùn)輸和配送系統(tǒng)的規(guī)劃、物流運(yùn)營流程的設(shè)計(jì)等,對于整個系統(tǒng)投入運(yùn)營後的成本耗費(fèi)有著決定性的影響。在物流系統(tǒng)布局規(guī)劃時,應(yīng)通過各種可行性論證,比較選擇多種方案,確定最佳的物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)流程。
3.優(yōu)化物流設(shè)備的購置
企業(yè)往往需要購置一些物流設(shè)備,采用一些機(jī)械化、自動化的措施。但在進(jìn)行設(shè)備投資時,一定要注意投資的經(jīng)濟(jì)性,要研究機(jī)械化、自動化的經(jīng)濟(jì)臨界點(diǎn)。對于一定的物流設(shè)備投資來說,其業(yè)務(wù)量所要求的條件必須適當(dāng)。一般來說,業(yè)務(wù)量增加時,采用機(jī)械化和自動化有利,而依靠人工作業(yè)則成本提高。相反,如果超過限度搞自動化,那麼將不可避免地會要增大資金成本,同樣是不可取的。
産品設(shè)計(jì)階段
物流過程中發(fā)生的成本大小,與物流系統(tǒng)中所服務(wù)産品的形狀、大小和重量等密切相關(guān),而且不僅局限于某一産品的形態(tài),同時還與這些産品的組合、包裝形式、重量及大小有關(guān)。爲(wèi)此,實(shí)施物流成本控制有必要從設(shè)計(jì)階段抓起,特別是對于制造業(yè)來說,産品設(shè)計(jì)對物流成本的重要性尤爲(wèi)明顯。
1.産品形態(tài)的多樣化
耐用消費(fèi)品,特別是家用電器制品,在産品的形態(tài)設(shè)計(jì)上可以考慮多樣化。例如,電爐和電風(fēng)扇,如果設(shè)計(jì)成折疊型,就易于保管和運(yùn)輸;機(jī)床如果設(shè)計(jì)帶有把柄,就能爲(wèi)搬運(yùn)和保管過程中的裝卸作業(yè)順利進(jìn)行提供方便。
2.産品體積的小型化
體積的大小從很大程度上決定了物流成本的高低。比如,要把一個體積大的産品裝到卡車車廂裏,如果這個産品的底面積占整個車廂底面積的51%,一輛卡車隻能裝一件,其餘49%的底面積若不裝其他東西,就隻能空著。如果要以同樣的方法運(yùn)兩件這樣的産品,就需要兩輛卡車,花雙倍的費(fèi)用。如果設(shè)計(jì)時考慮這一點(diǎn),按照占卡車車廂底的50%的大小制造該産品,則一輛卡車可運(yùn)兩件,運(yùn)輸費(fèi)用就可以得到有效節(jié)約。再例如,洗滌劑濃縮化,可降低1/3的物流成本;餐飲行業(yè)所有的調(diào)料,如果由液體改制成粉末狀態(tài),也可以使配送效率成倍增長等。
3.産品批量的合理化
當(dāng)把數(shù)個産品集合成一個批量保管或發(fā)貨時,就要考慮到物流過程中比較優(yōu)化的容器容量,例如一個箱子裝多少件産品?箱子設(shè)計(jì)成多大?每個托盤上堆碼多少個箱子?等等。
4.産品包裝的標(biāo)準(zhǔn)化
各種産品的形狀是多種多樣、大小不一的,大多數(shù)都在工廠進(jìn)行包裝。包裝時通常需要結(jié)合産品的尺寸等選擇包裝材料。就是說,根據(jù)産品的大小、形狀,分割包裝材料并進(jìn)行捆包,這樣做才不會浪費(fèi)。但是,多種多樣的包裝形態(tài)在卡車裝載和倉庫保管時,就容易浪費(fèi)空間。從降低物流成本的角度看,這種做法不一定是最合理的。根據(jù)物流管理的系統(tǒng)化觀點(diǎn),應(yīng)該是包裝尺寸規(guī)格化,形態(tài)統(tǒng)一化,有時即使增加包裝材料用量,或者另外需要填充物,但總的物流成本可能會降低。
從上述靖況可知,産品設(shè)計(jì)階段決定著物流的效率、物流成本高低。這就要求在設(shè)計(jì)階段就必須紮實(shí)地掌握和分析本企業(yè)由上(零部件,原材料的供應(yīng)商)到下(産品銷售對象,最終需要者)整個流程,弄清産品設(shè)計(jì)對整個物流過程各個環(huán)節(jié)所需成本的影響,從整體最優(yōu)的原則出發(fā),搞好産品設(shè)計(jì),實(shí)施物流成本的事前控制。
凡是發(fā)生物流成本費(fèi)用的各個環(huán)節(jié),都要通過各種物流技術(shù)和物流管理方法,實(shí)施有效的成本控制。這種成本控制就是物流成本的縱向控制。
供應(yīng)階段
供應(yīng)與銷售階段是物流費(fèi)用發(fā)生的直接階段,這也是物流成本控制的重要環(huán)節(jié)。
1.優(yōu)選供應(yīng)商
企業(yè)進(jìn)貨和采購的對象很多,每個供應(yīng)商的供貨價格、服務(wù)水平、供貨地點(diǎn)、運(yùn)輸距離等都會有所區(qū)別,其物流成本也就會受到影響。企業(yè)應(yīng)該在多個供應(yīng)商中考慮供貨質(zhì)量、服務(wù)水平和供貨價格的基礎(chǔ)上,再充分考慮其供貨方式、運(yùn)輸距離等對企業(yè)物流成本的綜合影響,從多個供貨對象中選取綜合成本較低的供貨廠家。
2.運(yùn)營現(xiàn)代化的采購管理方式
JIT采購和供應(yīng)是一種有效的降低物流成本的物流管理方式,它可以減少供應(yīng)庫存量,降低庫存成本。MRP采購,供應(yīng)鏈采購、招標(biāo)采購、全球采購等采購管理方式的運(yùn)用,也可以有效地加強(qiáng)采購供應(yīng)管理。對于集團(tuán)企業(yè)或連鎖經(jīng)營企業(yè)來說,集中采購也是一種有效的采購管理模式。
3.控制采購批量和再訂貨點(diǎn)
每次采購批量的大小,對訂貨成本與庫存成本有著重要的影響。采購批量大,則采購次數(shù)減少,總的訂貨成本就可以降低,但會引起庫存成本的增加;反之亦然。因此,企業(yè)在采購管理中,對訂貨批量的控制是很重要的。企業(yè)可以通過相關(guān)數(shù)據(jù)分析,計(jì)算其主要采購物資的最佳經(jīng)濟(jì)訂貨批量和再訂貨點(diǎn),從而使得訂貨成本與庫存成本之和最小。
4.供應(yīng)物流作業(yè)的效率化
企業(yè)進(jìn)貨采購對象及其品種很多,接貨設(shè)施和業(yè)務(wù)處理要講求效率。例如,同一企業(yè)不同分廠需購多種不同物料時,可以分別購買、各自訂貨;也可由總廠根據(jù)各分廠進(jìn)貨要求,由總廠統(tǒng)一負(fù)責(zé)進(jìn)貨和倉儲的集中管理,在各分廠有用料需要時,由總廠倉儲部門按照固定的線路,把貨物集中配送到各分廠。這種有組織的采購、庫存管理和配送管理,可使企業(yè)物流批量化,減少事務(wù)性工作,提高配送車輛和各分廠進(jìn)貨工作效率。
5.采購?fù)竞牡淖钍』?
供應(yīng)采購過程中往往會發(fā)生一些途中損耗,運(yùn)輸途耗也是構(gòu)成企業(yè)供應(yīng)物流成本的一個組成部分。運(yùn)輸中應(yīng)采取嚴(yán)格的預(yù)防保護(hù)措施,盡量減少途耗,避免損失、浪費(fèi)。
6.供應(yīng)物流交叉化
銷售和供應(yīng)物流經(jīng)常發(fā)生交叉,這樣可以采取共同裝貨、集中發(fā)貨的方式,把外銷商品的運(yùn)輸與外地采購的物流結(jié)合起來,利用回程車輛運(yùn)輸?shù)姆椒?提高貨物運(yùn)輸車輛的使用效率。同時,還有利于解決交通混亂現(xiàn)象,促使發(fā)貨進(jìn)貨業(yè)務(wù)集中化、簡單化,促進(jìn)搬運(yùn)工具、物流設(shè)施和物流業(yè)務(wù)的效率化。
生産過程
生産物流的組織與企業(yè)生産的産品類型,生産業(yè)務(wù)流程以及生産組織方式等密切相關(guān),因此,生産物流成本的控制是與企業(yè)的生産管理方式不可分割的。
1.生産工藝流程的合理布局
生産車間和生産工藝流程的合理布局,對生産物流産生重要影響。通過合理布局,可以減少物料和半成品迂回運(yùn)輸,提高生産效率和生産過程中的物流運(yùn)轉(zhuǎn)效率。
2.合理安排生産進(jìn)度,減少半成品和産品庫存
生産進(jìn)度的安排合理與否,會直接或間接地影響生産物流成本。例如,生産安排不均衡,産品成套性不好,生産進(jìn)度不一,必然會導(dǎo)緻庫存半成品、成品的增加。生産過程中的物流成本控制,其主要措施是采用“看闆管理方式”,力求壓縮生産過程中的庫存,減少浪費(fèi)。
3.實(shí)施物料領(lǐng)用控制,節(jié)約物料使用
物料成本是企業(yè)産品成本的主要組成部分,控制物料消耗,節(jié)約物料使用,直接關(guān)系到企業(yè)的生産經(jīng)營成果和經(jīng)濟(jì)效益。通過物料領(lǐng)用的控制,可以有效地降低企業(yè)的物料消耗成本。物料的領(lǐng)用控制可以通過“限額領(lǐng)用單”(或稱定額領(lǐng)料單或限額發(fā)料單)來進(jìn)行,它是一種對制定的材料在規(guī)定的限額內(nèi)多次使用的領(lǐng)發(fā)料憑證。使用限額領(lǐng)料單,必須每種産品、每項(xiàng)工程確定一個物料消耗數(shù)量的合理界限,即物料消耗量標(biāo)準(zhǔn),作爲(wèi)控制的依據(jù)。
銷售階段
銷售物流活動作爲(wèi)企業(yè)市場銷售戰(zhàn)略的重要組成部分,不僅要考慮提高物流效率,降低物流成本,而且還要考慮企業(yè)銷售政策和服務(wù)水平。
1.加強(qiáng)訂單管理,與物流相協(xié)調(diào)
訂單的重要特征表現(xiàn)在訂單的大小,訂單交貨時間等要素上。訂單的大小和交貨時間要求往往會有很大的區(qū)別,在有的企業(yè)中,很多小訂單往往會在數(shù)量上占了訂單總數(shù)的大部分,它們對物流和整個物流系統(tǒng)的影響有時會很大。因此,爲(wèi)了提高物流效率,降低物流成本,在訂單上必須充分考慮商品的特征和其他經(jīng)營管理要素的需要。
2.銷售物流的大量化
這是通過延長備貨時間,以增加運(yùn)輸量。例如,許多企業(yè)把産品銷售送貨從“當(dāng)日配送”改爲(wèi)“次日配送”或“周日指定配疊”,就屬于這一類。這樣可以更好地掌握貨物配送數(shù)量,大幅度提高配貨裝載效率。爲(wèi)了鼓勵運(yùn)輸大量化,日本采取一種增大一次物流批量折扣收費(fèi)的辦法,實(shí)行“大量(集裝)發(fā)貨減成收費(fèi)制”,因?qū)嵭形锪骱侠砘?jié)約的成本由雙方分享�，F(xiàn)在,這種以延長備貨時間來加大運(yùn)輸或配送數(shù)量的做法,已經(jīng)被許多企業(yè)所采用。需要指出的是,這種做法必須在能夠滿足客戶對送貨時間要求的前提下進(jìn)行。
3.商流與物流相分離
現(xiàn)在,商流與物流分離的做法已經(jīng)被越來越多的企業(yè)所采納。其具體做法是訂貨活動與配送活動相分離,由銷售系統(tǒng)負(fù)責(zé)訂單的簽約,而由物流系統(tǒng)負(fù)責(zé)貨物的運(yùn)輸和配送。運(yùn)輸和配送的具體作業(yè),可以由自備車完成,也可以通過委托運(yùn)輸?shù)姆绞絹韺?shí)現(xiàn)。此外,還可以把銷售設(shè)施與物流設(shè)施分離開來,如把統(tǒng)一企業(yè)所屬的各銷售網(wǎng)點(diǎn)的庫存實(shí)行集中統(tǒng)一管理,在最理想的物流地點(diǎn)設(shè)立倉庫,集中發(fā)貨,以壓縮物流庫存,解決交叉運(yùn)輸,減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。這種“商物分流”的做法,把企業(yè)的商品交易從大量的物流活動中分離出來,有利于銷售部門集中精力搞銷售。而物流部門也可以實(shí)現(xiàn)專業(yè)化的物流管理,甚至面向社會提供物流服務(wù),以提高物流的整體效率。
4.增強(qiáng)銷售物流的計(jì)劃性
以銷售計(jì)劃爲(wèi)基礎(chǔ),通過一定的渠道把一定量的貨物送到指定地點(diǎn)。如某些季節(jié)性消費(fèi)品,可能會出現(xiàn)運(yùn)輸車輛過剩或不足,或裝載效率下降等因素。爲(wèi)了調(diào)整這種波動性,可事先同買主商定時間和數(shù)量,制定出運(yùn)輸和配送計(jì)劃,使生産廠按計(jì)劃供貨。在日本啤酒行業(yè),這種方法被稱爲(wèi)“定期、定量直接配送系統(tǒng)”的計(jì)劃性物流。
5.實(shí)現(xiàn)差別化管理
要根據(jù)商品流轉(zhuǎn)快慢和銷售對象規(guī)模的大小,把保管場所和配送方法區(qū)別開來。對周轉(zhuǎn)快的商品分散保管,對周轉(zhuǎn)慢的集中保管,以壓縮流通庫存,有效利用倉庫面積;對于供貨量大的實(shí)行直接送貨,供應(yīng)量小而分散的實(shí)行營業(yè)所供貨或者集中配送。差別化方針必須既節(jié)約物流成本,又提高服務(wù)水平。
6.物流共同化
超出單一企業(yè)物流合理化界限的物流共同化,是實(shí)施物流成本控制的最有效措施,也是最有前途的物流發(fā)展方向。一方面,通過本集團(tuán)企業(yè)內(nèi)部組合而形成垂直方向的共同化,實(shí)現(xiàn)物流一元化、效率化,如實(shí)行同類商品共同保管、共同配送;另一方面,通過與其他企業(yè)之間的聯(lián)系,形成水平方向的共同化,加強(qiáng)兩個以上産地、銷售地點(diǎn)相距很近而又交叉運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)之間的合作,從而壓縮物流設(shè)備投資,如解決長途車輛空載和設(shè)施利用問題。 |
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