（2010年6月）近幾個月來，海南航空在快遞市場動作頻繁。通過收購快遞企業(yè)，將空中與地面貨運服務有機融合，打造航空貨運一體化的發(fā)展戰(zhàn)略越來越清晰起來。
■收購元智捷誠
完成對天天快遞的重組不到1個月，海南航空再次出手，于6月8日收購了山東省元智捷誠快遞有限公司，成立海航元智捷誠快遞有限公司，海航控股51%。
根據(jù)公開資料顯示，元智捷誠快遞網(wǎng)絡現(xiàn)有青島、濟南、萊西、濰坊、淄博、曲阜、莒縣7大分撥中心，260多輛網(wǎng)絡班車、170多家加盟公司、4家直營公司（青島、濟南、淄博、煙臺）。
目前，元智捷誠已經(jīng)形成了以山東地區(qū)為重點、并能延伸到整個沿海發(fā)達地區(qū)和中西部地區(qū)的主要城市的快遞網(wǎng)絡布局。其業(yè)務范圍涵蓋報關(guān)、貨代、進出口貿(mào)易、金融機構(gòu)、生產(chǎn)制造、銷售及為電子商務企業(yè)提供快遞、第三方物流、商務配送等領域。
海航頻繁收購快遞公司，地面網(wǎng)絡是其最為看重的。有專家指出，“地面多絡”是海航做強航空貨運的一塊必不可少的拼圖。
地面服務與空中運輸不能高效銜接，一直是制約我國航空貨運企業(yè)發(fā)展的主要瓶頸之一。海航此舉的目的之一就是完成“陸空聯(lián)動”的空間布局。但冰凍三尺，非一日寒。
■如何贏戰(zhàn)未來
通過并購實現(xiàn)快速擴張后，能否立竿見影地解決一體化物流鏈？能否與國際綜合物流企業(yè)展開競爭？這是擺在海航面前亟待解決的問題。
航空物流鏈是由地面運輸企業(yè)、航空貨代企業(yè)、機場貨站地面服務公司和航空公司4類企業(yè)，形成的7個運作環(huán)節(jié)組成。海航與快遞公司成功“聯(lián)姻”之后，也僅僅占據(jù)了“航空公司”和“地面運輸企業(yè)”這兩個環(huán)節(jié)。因此，要真正能提供一體化航空物流服務，必須在此基礎上更多地整合與之相關(guān)的航空物流資源，圍繞航空物流一體化的核心，推進和實施航空物流一體化經(jīng)營模式。
在并購天天快遞、元智捷誠之后，海航在國內(nèi)航空貨運較為發(fā)達的東部沿海擁有了較為完善的地面網(wǎng)絡和配送體系。但是在集中托運一直是航空貨運業(yè)的主要運營模式的前提下，航空貨代企業(yè)是與貨主接觸的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，負責零散貨源的集中、運輸單證的處理、貨物的地面運輸和暫時存儲等，且掌握著絕大多數(shù)的貨源信息。航空公司仍無法與貨主直接接觸，也就不能及時了解客戶的真實需求。
在這種情況下，海航即使擁有地面網(wǎng)絡，但短時間內(nèi)恐怕仍難擺脫航空貨源被貨代企業(yè)掌握的命運。因此，航空物流鏈中的貨代環(huán)節(jié)對航空物流一體化顯得格外重要，其直接影響航空運輸企業(yè)的市場適應性。近幾年來，DHL、FedEx和UPS紛紛啟動中國國內(nèi)航空貨運業(yè)務的目的就在于此。
在航空物流鏈中，機場貨站對航空物流鏈高效運作的作用也不可小覷。機場貨站是航空貨物的中轉(zhuǎn)站和分撥中心，銜接空中運輸與地面運輸，同時還要提供安檢、貨艙配載和裝卸、進出港貨物的臨時儲存與分撥等服務。因此，海航在完善東部沿海地區(qū)的地面網(wǎng)絡和配送體系時，更應選擇輻射性較強的全國和區(qū)域性機場建立屬于自己的貨站或者貨物中轉(zhuǎn)中心，這樣更有利于其打造航空一體化的物流服務體系。擁有12家機場的海航，與國內(nèi)多家機場有合作關(guān)系，但是對于強調(diào)網(wǎng)絡和規(guī)模制勝的航空運輸業(yè)，合作關(guān)系和范圍都有待加強。
此外，2009年7月1日正式生效的《民用機場管理條例》明確提出“民用機場是公共基礎設施”，這也為航空公司加強與機場貨站合作，提供了政策依據(jù)。
面對外資航空企業(yè)對國內(nèi)國際航空貨運市場的沖擊，海航在收購快遞公司之后，要將航空物流鏈條上的其他物流服務業(yè)態(tài)有機融合，在發(fā)展戰(zhàn)略和利益分配上達到一致，從而緊緊圍繞客戶的物流需求構(gòu)建更加合理的管理方式和滿足客戶需求的一體化的服務體系，包括海航在內(nèi)的國內(nèi)航空企業(yè)貨運市場競爭力才能得到有效的提升。
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